高朋律师事务所

    近几年，随着我国经济的快速发展，国内的物流以及沿海运输呈现繁荣昌盛的
景象。鉴于无船承运人在国内外海运领域已经成为了一种普遍现象，无水路运输资
格的货运代理人在承揽到货物并与托运人签订运输合同后，往往又转而将货物委托
给另一承运人实际运输，并且即使是有水路运输资格的承运人也有时另行委托或者
在将货物运输一段旅程后转而委托其他的承运人实际运输该货物，这样就形成了托
运人、承运人与实际承运人三者之间的运输关系。在此三方法律关系下，在运输过
程中一旦发生货物损失，承运人与实际承运人如何对此责任进行承担，作者拟对此
问题进行简要的讨论。

    由于我国《海商法》排除了国内水路货物运输的适用，因此我国《海商法》关
于承运人责任的规定并不适用于沿海货物运输法律。目前与我国沿海货物运输有关
的立法主要有：一、《中华人民共和国合同法》，主要为第十七章运输合同部分的
内容，《合同法》第三百一十三条有如下规定：“两个以上承运人以同一运输方式
联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运
输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。”二、交
通部2000 年7 月颁布的《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》），《水规》
的第四十五至四十七条对承运人与实际承运人的责任承担进行了极为详细的规定，
特别是其第四十六条更是对二者的连带责任承担方式予以明确：“承运人与实际承
运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。”由以上两部有关
立法的规定来看，一旦沿海货物运输中产生责任，我国的立法倾向于由承运人与实
际承运人承担连带责任。

    如上的两部有关立法特别是《水规》很大程度上借鉴了我国《海商法》关于承
运人与实际承运人责任承担的做法，显示了我国立法倾向于对国际海上货物运输及
沿海货物运输采取等同的态度。但是，仔细斟酌以上两部立法的有关规定，不难发
现存在如下的问题：

    一、我国《合同法》仅仅规定了“以同一运输方式联运”的情况下签约承运人
与区段承运人所应承担的连带责任，但《合同法》并没有引入“实际承运人”这一
概念，尽管此处的区段承运人似乎可理解为《海商法》以及《水规》意义上的实际
承运人，但在司法实践中却无法直接引用该条款对承运人与实际承运人的连带责任
进行认定；

    二、《水规》既明确界定了实际承运人的概念，也明确规定了承运人与实际承
运人应当承担连带责任，但是，水规却面临着适用上的困难。根据我国的司法实践，
法院在法律、行政法规规定不明确的时候，可参照适用部门规章的规定来审判案件。
据此，《水规》作为交通部2000 年所颁布的部门规章，尽管目前在法院的司法过程
中已经得到了普遍的适用，其仍然存在法律效力层次过低的问题；

    三、《合同法》与《水规》仅仅是明确了承运人与实际承运人应当承担连带赔
偿责任，根据我国《水路运输管理条例》的有关规定，此处的承运人应理解为为具
有水路运输资格的承运人，而不应当包括没有水路运输资格的无船承运人。由此可
见，二者均未规定无船承运人与实际承运人之间的责任承担方式；

    我国立法中存在的上述问题在一定程度上致使我国的法院在认定此问题时适用
法律的困难。尽管有些法院的司法实践也普遍认为沿海货物运输中承运人与无船承
运人应当承当连带责任，但苦于无法找到合适的立法依据。在此，有一种做法值得
借鉴。目前有很多的沿海运输承运人在签发的《水路运输运单》中包含了“双方当
事人的权利义务根据《国内水路货物运输规则》予以确定”等类似的条款，这在一
定程度上可视为将《水规》的条款并入到了双方当事人的运输合同之中。只要不违
反法律的强制性规定，《水规》的规定就当然的对双方当事人发生效力。这样一来，
根据双方当事人对于权利义务的选择，承运人与实际承运人理应对出现的货损或者
货差承当连带责任。

    但无论怎样，我国国内运输中关于承运人与实际承运人的责任形式的规定尚处
于很不成熟的状态，我国目前有必要修订现有的法律法规制度，对国内水路运输中
承运人（包括无船承运人）与实际承运人应当承担的连带责任进行系统的规定。在
条件成熟的情况下，我国亦应当加快我国关于国内水路运输的立法进程，并将其纳
入我国法律法规的范畴。　

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